1976年，採用此傳動系統配置的924車型首次亮相；1977年，更強大的豪華GT跑車928隨後問世。這標誌著變速箱軸設計時代的開始，隨後由1981年推出的944型號延續，並於1991年推出的968達到巔峰。直到今天，這項技術仍被視為革命性、開創性且創新的。
Transaxle變速箱軸設計一詞結合了「trans」(拉丁語，意為「跨越」或「超車」)和「axle」(英文，意為「軸」)。其核心概念在於動力傳動：安裝於前軸上方的水冷引擎產生的扭力，經由離合器傳遞至傳動軸：核心傳動軸部件，再傳至後軸的變速箱與差速器。此傳動軸直徑約20至25毫米，長約1.5公尺，由多個滾珠軸承支撐，並在剛性中央管內旋轉。管線從前軸開始，穿過前座之間，並一直延伸到後軸。
當時，一則整版廣告清楚說明新變速箱驅動軸的設計概念，簡潔地寫道：變速箱在後方，引擎在前方：傳動軸在中間連接。這是Porsche歷史上的一項開創性成就。品牌從未堅持單一結構形式。過去，911有像914這樣的中置引擎佈局，以及911標誌性的氣冷後置引擎後輪驅動方案。即使是傳奇車款356，也是後置引擎引擎車型。採用此架構的車輛通常具有獨特的操控特性，有時其動態特性難以預測。它們代表運動駕駛，要求駕駛者具備卓越的技巧、力量、勇氣與快速反應能力。
因此，這種旨在追求平衡與可控性的新型駕駛理念，也引發了公司內外的擔憂：這種不確定性在法國南部舉行的924媒體發布會上已顯現。當時的新聞稿指出，「這款最新款Porsche的馬力僅為最強型號的一半，但速度卻達到後者的五分之四，且同樣充滿活力......」
這聽起來相當保守，但事實上，當時有充分理由強調這款新車的優點。因為轉達驅動架構的根本原因，是追求完美的平衡。透過將引擎與變速箱：兩個重量級零件分別置於前後，實現了前後軸重幾乎平衡的分布，達成了此目標。從這個角度來看，924正如當時廣告所承諾的一輛「真正為駕駛者打造的跑車」。這點與911有共通點，儘管兩款跑車個性截然不同。
對於跑車來說，前後軸負載平衡分配(理想為50：50)具有顯著優勢。它確保轉向指令能透過前軸傳遞，驅動力能準確且有效地傳遞到路面。平衡配重幾乎從一開始就能避免過度轉向或轉向不足。此外，這種平衡的車輛讓駕駛更輕鬆、更安全且更有信心：即使是沒有賽車駕照的駕駛者也能輕鬆自在駕馭。
此外，傳動軸設計採用前後硬性管道，提升被動安全性。因為一旦碰撞發生，前後塌陷區吸收的衝擊力可透過此剛性連接結構傳遞並分散。因此，乘客艙獲得「保護」，確保車內人員的安全。
「變速箱軸設計不僅在駕駛動態上具有革命性，從一開始就是碰撞安全的核心組成部分。」當時負責Porsche車身測試的Hermann Burst證實了這一點。此設計概念的其他優點包括相對寬敞的四人座內裝，以及跑車中無與倫比的大行李箱容量：是911車型的兩倍以上。因此，這種結構設計吸引了全新的顧客群。
Transaxle的顯著設計優勢在於，這些設計是在電子驅動與底盤控制系統尚未出現的時代實現的。這種極為中性卻又易於操控的駕駛特性，完全是透過巧妙的機械設計實現的。這對業界留下深刻印象，例如：928於1978年被國際評審團評選為「年度最佳車型」。此外，944系列作為924的進一步發展，於1981年至1991年間生產。而944 S2於1988年推出，其前置水冷3.0升直列四缸引擎輸出211PS最大馬力，是當時量產車中最大的直列四缸引擎。
變速箱軸設計的魅力，來自平穩、精準且可控的駕駛體驗。它也源自於其依然令人信服的日常實用性、駕駛舒適性與科技純粹主義的融合。這些特質至今仍是不言自明的。畢竟，將引擎與變速箱物理分隔的設計是一項技術創新，能以極少投資克服多項挑戰。因此，正是Porsche的設計師敢於在當時顛覆跑車設計概念：這絕非巧合。而這種設計方法永遠不會過時。
