低調且霸氣的樣貌
乍看之下 G3 Panamera 外觀與上一代差異不大，但實際上整個車體都有大幅度的變化，只是設計師刻意維持與 G2 類似的樣貌、同時將前後車頭車尾弄的跟 992 世代相符。而今天試駕的Panamera Turbo E-Hybrid 即便身為頂規版本，外型依然展現出一種克制與洗練。
全新的LED Matrix 智慧頭燈，可依據導航資訊、車速、前方攝影機自動調整燈光照射範圍，不會干擾對向來車，另外車頭保險桿車牌框上方新增了進氣口用於應對新的動力系統所需，同時新設計的側窗線條強化了四門轎跑的特色，後窗外緣與車身輪廓切齊，使車尾線條更加和諧。
沒有霸氣外露、也沒有張牙舞爪的空力套件加持，但選用 SportDesign 造型外觀套件，含 SportDesign 造型側裙的加持下，讓原先改款就保有一種精緻感的 Panamera 有著不一樣的風味所在。
其外觀採用專屬後保桿搭配車身烤漆下擾流，以及車身同色的專屬前保桿（選配價334,100元）。此外也具備深銅色排氣尾管以及選配的中央單一鎖定設計輪圈（選配價 316,200 元）。而 Turbo E-Hybrid 與其他車款不同的地方，就是在車身後段左右葉子板的充電蓋及油箱蓋，左側的充電孔為J1772規格，使用11kW的交流電充電樁下25.9度的電池模組可於2.5小時內充滿。
駕駛導向的完美平衡
應對電氣化有了更多「科技」
或許是為了統一全車系的設計感，從 Taycan 開始的 Porsche 車系設計上大致都是水平線條所勾勒的極簡化設計，難免給人一種毫無新意的感覺。全新 Panamera 當然也承接如此設計，但畢竟是台 Porsche、而且又是頂級車款，整體佈局精緻且優雅，風格與外觀一樣內斂。同時坐姿低、車頂弧線包覆感強，讓人有種被車包覆、與車融為一體的獨特氛圍，遠勝同級的豪華旗艦車款。
中控螢幕巧妙嵌入儀表台，不會如其他品牌般浮誇搶眼，操作直覺、排版清晰，而且還保留實體冷氣旋鈕與按鍵，加上那觸感紮實的回饋感，Porsche 並沒有因為進入純電化而忽略掉最重要的人因工學。
雙螢幕看起來爽度很高，中央的保時捷通訊管理系統（PCM）內建原廠導航、無線手機連結並整合空調與車輛資訊顯示等功能，畫質與流暢度都屬上乘；但副駕的10.9吋螢幕為選配（99,800元），內部功能與中央螢幕大同小異，主要還是以串流影音或是遊戲為主。
只是換檔撥桿略小且設計在方向盤一側，不夠就手；但整體操作邏輯極佳，駕駛模式切換、車道維持與速限警示系統都有實體快捷鍵，還有方向盤上的熟悉模式旋鈕（支援 E-Power、Normal、Sport、Sport+ 等模式切換）。
後排空間相較同級豪華房車略為緊湊，特別是標配雙座版本，但仍足以舒適乘坐成年人。而這台是駕車更選用空氣濾清系統（選配價28,200元）與四區恆溫空調系統（選配價 94,700元），再加上
保時捷後座娛樂系統（選配價127,300元，不含安裝準備 23,100元）與Burmester® 3D 頂級環繞音響系統（選配價356,400元），如果平常不想開其實也是可以交給司機、讓你舒舒服服的坐在後面充當「老闆」。
另外行李箱空間表現超乎預期，Panamera Turbo E-Hybrid 的行李箱空間為421公升，可別忘了後面還有一個電池組。尤其是掀背式設計，可以提供寬敞的開口，並能夠折疊後排座椅後可提供高達 1,264 公升的空間！
V8 插電混合動力的極致演繹
第三代 Panamera Turbo 採用 V8 插電式混合動力（PHEV），升級過後的 EA825 4.0 V8 汽油引擎，在全新的單渦流渦輪增壓器、電動廢氣門、350-bar 燃油噴射系統以及兩階段式可變閥門升程系統等細節上的改變，本體可以輸出519 hp。
此外，電動馬達整合進八速 PDK 雙離合器變速箱中，減輕了約 5 公斤的重量，並改善了熱平衡，提升了連續輸出能力 ，讓綜效輸出來到驚人的 680 hp / 930 Nm。這個數據是什麼概念？簡單說，它已經踩進超跑領域，0–100km/h 加速僅需 3.2 秒，足以讓人忘記這是一台超過兩噸的豪華四門車。
另外 Panamera E-Hybrid 採用了容量提升至 25.9 kWh 的鋰電池模組，在 WLTP 測試中純電續航力可達 91 公里，市區行駛則為 83–93 公里。充電方面，搭載 11 kW 交流電車載充電裝置，使用適當的充電器時，充電時間可縮短至 2 小時 39 分鐘 。
重點是，它還擁有「多模式能量管理系統」，可以選擇 E-Power 純電模式、Hybrid Auto、E-Hold與 E-Charge 四種，是的！這些主動電能控制科技其實都是源自於 Taycan 科技的延伸，其中E-Power模式便是純電行駛，而在 Hybrid模式還可以選擇 Hybrid Auto、E-Charge與E-Hold三種，Auto 能根據當前電池電量及駕駛狀態自動掌控內燃機介入輔助的時機；E-Charge 則是會強制啟動內燃機為電池充電；E-Hold則是會保留當前電量，以備之後的使用需求。
在體驗過 Cayenne Turbo E-Hybrid 的「威能」之後，其實對於這套系統的強大已經有部分的認識，但沒想到放在 Panamera 上面一樣讓人驚艷。
即使車重超過 2.4 噸，仍能擁有「綠巨人」等級的超強大推力，卻又不顯得粗暴或吵鬧。電動馬達輸出充足，可輕鬆在 120km/h 時速內純電行駛。而在我們台北-宜蘭的長途駕馭之下，滿電行駛公里超過 50 公里，而且油電之間的銜接相當自然，踩油門的感覺不需要額外學習，就能精準掌握動力轉換時機。
當你需要激情的時候， EA825 V8 引擎的聲浪與爆發力絕不會讓人失望，無論是低轉高扭或高轉怒吼都滿足了駕駛或是乘客們的「慾望」。尤其是我們這台試駕車更選用了跑車化排氣系統（選配價 206,000元），發出的聲浪更具機械原味。而我也發現在 Sport+ 模式下，系統會自動維持混合電池的電量，確保動力隨時在線。
我開過最棒的懸吊黑科技
令人難忘的 Porsche Active Ride 主動懸吊系統
先說結論：如果你是 G3 Panamera 的車主，強烈建議要花 540,500 元選配 Porsche Active Ride（PAR）！G3 Panamera 基於 MSB 平台打造，採用高強度鋼與鋁合金混合結構，而 PAR 這套系統取消了傳統防傾桿，改以馬達驅動的液壓幫浦控制各輪的氣壓彈簧，能獨立調整每個車輪的高低與剛性，讓車輛幾乎完全消除側傾、加速時下沈與煞車時前傾的動態變化。
另外 PAR 不僅可主動調整車姿，還能在過彎時向內側傾斜，提升動態穩定性；在路面顛簸時更能主動抬升或壓低各輪，降低乘坐衝擊，帶來如魔毯般的行路質感。這套系統依賴懸吊本身的感測器、加速度計與方向盤、油門、煞車輸入數據，每秒最多調整 13 次。或許有些人會問說：為什麼不採用路面攝影機來探測路面？這是因為 Porsche 認為攝影機惡劣天候下不夠可靠、不如使用多方面的感測器來得好用。
有了這套黑科技、以及加選的後軸轉向系統（選配價119,300元），讓 Panamera 轉向回饋精準、車身控制超乎預期的穩定，轉向靈敏得令人難以置信，我很難想像這種龐然大物可以瞬間變成小跑車！
這實際上違背了物理學原理，但整套系統的完美運作之下能讓我不自覺地以更高速度、更優雅姿勢駕馭；若想要純粹機械的操控回饋，切換至 Sport 或 Sport+ 模式，主動懸吊動作會變得較為被動，但還是有緊實、靈敏與轉向手感。
電氣時代的 GT 轎車標竿
定價高昂其來有自
如果你問我目前速度最快、性能最強的「豪華房車」是什麼，大家應該會立刻想到 Tesla Model S Plaid、Lucid Air Sapphire 與自家的 Taycan Turbo GT 等電動車，但對於那些著重於駕駛體驗的層峰人士而言，V8 的機械魅力是上述車型所比不上的，畢竟駕馭的樂趣依然重要，不只看極速而已。
Panamera Turbo E-Hybrid 展現極寬廣的動態能力，而選用了 PAR 主動懸吊黑科技之後，無論日常舒適性、實用性或駕馭樂趣，都遠勝多數同級對手。另外集結多年的電動車發展經驗所改善的電動續航力，使其電動表現更具說服力。
雖然改款後價格過於高昂，但仔細想想 Panamera Turbo E-Hybrid 可說將性能、奢華、實用、純電通勤能力一次到位，尤其你的每一分錢都花得相當實在、甚至得到更多！這種身價無非就是為 Panamera 成為「完美 GT 轎車」的加冕！
