台灣汽車產業和汽車零組件產業相互合作帶動下,分別創造出2,300億元及3,060億元的產值。各車廠與技術母廠授權下,引進技術在國內進行組裝成車,帶動產業發展。而台灣汽車市場每年約45萬輛,現階段國內組裝新車約25萬輛,進口車約20萬輛;同時因國內市場不大,對於大陸整車並未開放來台銷售,同時限制有成車特徵的底盤亦不得進口來台,其他部分未限制業者引進大陸零組件來台。
近期業者利用法規未對大陸汽車零組件管制的規範,引進相關車款時未能同時使用兼顧運用國內汽車零組件業者的能量,各界均認為政府必須有公平的管理機制。
首先就新制適用對象部分,經濟部產發署有了相當明確的對象,那就是「陸資與國際品牌合資者」、「陸資併購之國際品牌者」、「國際品牌(在中國大陸生產者)」與「中國大陸品牌」生產者。如果上述對象需要在台生產車輛,就必須向產發署提供「在地化供應鏈合作價值比率」承諾書並取得產發署發署之同意文件,使得開始申請,適用車型包括小客車與小客貨車,預計自2024年8月1日起實施。
而同意文件裡面包括:中國大陸樣車與專業人士進口、中國大陸製造之馬達/轉向結構/車軸/車架、申請或換發車輛相關審驗前(交通部安審、環保署污染/噪音與能源署能耗)。至於「在地化供應鏈合作價值比率要求」針對未上市與已上市車款有不同的規範,以下為相關標準
一、未上市車款:第一年15%、第二年25%、第三年35%;
二、已上市車款:
1、112年(含)以前取得合格證上市之車款:
第一年20%(113.8.1~114.7.31),第二年30%(114.8.1~115.7.31),第三年35%(115.8.1~)。
2、113年取得合格證上市之車款:
第一年15%(113.8.1~114.7.31)、第二年25%(114.8.1~115.7.31)、第三年35%(115.8.1~)。
至於「在地化供應鏈合作價值比率」如何計算,則是以業者 ERP 系統產出之 BOM(Bill of Material)物料清單為基礎進行換算,以下為公式:
那要如何去界定在地化關鍵零組件呢?主要是要供應商說明實質轉型內容且提供該商品的 BOM 表相關資料,以利審查認定是否為在地化生產。查核原則則是業者每三個月需要向產發署申報說明合作價值比例辦理進度、產發署每六個月會邀集學者進行現地考核。
如果業者違反國產化承諾比例,產發署會發函給交通部、環境部、經濟部能源署依相關法規重新審驗,並函請經濟部貿易署與財政部關務署不同意業者自中國進口四大項目零件,並取消中國大陸樣車與專業人士來台。
為了減緩衝擊,產發署也有提出四項保障措施投資:
投資抵減:
現有投資抵減對智慧機械、5G及資安及研發皆有投竇抵減,亦將納入人工智慧及淨•排 放•提供業者租稅僵惠•
車輛輔導計畫及產業升級創新平台輔導計畫:
法人輔導並加以研發補助方式,透過「產業高值計畫」、「創新優化計畫」、「新興育成計畫」及「主題式研發計畫」四類計計畫,•鼓勵企業投入研發創新活動。
以大帶小製造業低碳及智慧化升級轉型計畫:
補助廠商進行低破化或智慧化之設備購置費用及設備改善費用。
因應出口高風險地區分散市場及提升競爭力計畫:
藉由補助機制協助國內業者出口至中國大陸、港、澳以外市場,促成業者投入高階應用開發。
整體來說,這次產發署所做出的決策是為了防堵未來中國車廠進軍台灣所做出的「措施」,由於為了拓展外銷、中國車廠在全球市場以高性價比的方式搶灘,但如果太多車廠同時湧入市場,可能對汽車製造、零組件供應商、銷售等上下游供應鏈造成許多衝擊,畢竟中國車廠都選擇以更低的成本向中國零件供應商取貨、而非選擇當地的供應商。
目前國際間中國大陸低價車輛傾銷各國,已引起國際關切,歐盟執行委員會調查中國大陸車輛產業挾帶政府補助,導致產業不公平競爭,歐盟已於今年6月宣布對中國大陸電動車課徵反補貼稅以反制中國大陸的侵害;美國於去年推出通膨削減法,積極推動電動車本地生產,並於今年5月宣布提高中國大陸電動車進口關稅至100%;日本、韓國及土耳其等國面對中國大陸車輛亦皆推出若干因應政策。